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https://nccur.lib.nccu.edu.tw/handle/140.119/58843
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| Title: | 近代台灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心(1895-1954)
The Taiwanese Capital and Business Performance in Modern Period：Focusing on Private Transportation Industry (1895-1954) |
| Authors: | 陳家豪
Chen, Chia Hao |
| Contributors: | 薛化元
李為楨
陳家豪
Chen, Chia Hao |
| Keywords: | 台人資本
企業經營
資本核算
輕便鐵道
公路運輸
Taiwanese Capital
Business Performance
Standard Business Accounting
Light-rail
Bus |
| Date: | 2012 |
| Issue Date: | 2013-07-11 17:22:07 (UTC+8) |
| Abstract: | 戰後台灣中小企業的歷史源頭為何?其跟戰前台人資本存在什麼辯證關係?可以說是本土化研究興起以來台灣經濟史主要課題之一，已有不少學者嘗試從中小工廠領域切入，一方面跟矢內原忠雄與凃照彥等兩位重量級學者對話，一方面則試圖挖掘出五大家族以來之一般中小地主或商人在資本主義化的脈絡之下資本積累的過程。不過，也並非所有研究者都同意戰後台灣中小企業能夠蓬勃發展，乃是以戰前台人資本之積累為基礎。
本文同樣以此問題意識出發，但有別於既有研究成果主要以中小工廠為作為分析對象，從而強調台人資本積累過程「自主性」的一面，並普遍以政權遞嬗為研究斷限。本文則擬以較具經營規模且位於近代部門的交通業為個案，就台人資本積累過程如何跟國家權力連結展開論述，並側重於台人資本如何學習殖民者所引進的資本主義制度、特別是以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業經營概念。同時，本文還將採取跨政權研究途徑(approach)，就戰前台人資本所進行之資本積累與養成之近代企業經營能力，如何成為渡過戰後接收期乃至投入中小企業的重要憑藉提出一理論性分析。
本文首先發現所謂台/日資或殖民者/被殖民者等二元對立框架，不足以解釋戰前台灣經濟結構，台人資本積累過程乃存在跟殖民者有所連結的一面。此一跟國家權力的連結，也延續到戰後。
基本上，交通業作為特許行業本應由國家經營以避免被獨佔壟斷，但作為後進資本主義國之日本，從明治維新以降即在國家力量不足的前提下，透過強烈監督與保護手段讓民間資本代行國家發展交通，官方與交通業者間存在特殊互動模式。日本領有殖民地台灣後更由於本國資本主義尚未確立，因此持續仰賴民間資本經營作為地方交通主力的民營鐵道與公路運輸，不過此時被仰賴的對象主要為台人資本，該業台人資本也就在台灣總督府協助之下進行資本積累。
台人資本透過交通業也廣泛運用了殖民者所引進的近代企業制度。由於交通業本來就具有資本密集性(capital-intensive)與固定資本(fixed capital)比重高之特徵，必須採行較具規模的經營型態，台人資本在交通業乃高比例的運用股份有限公司(日文稱株式會社)，從而交通業跟既有前人研究成果主要關懷之中小民營工廠(主要業種為農業、農產加工業與輕工業)就存在本質上的差異。
在交通業台人資本高比例運用近代企業制度的前提之下，本文進一步發現單純從文化面角度來檢討台人資本為何存在優異企業經營能力恐怕有所不足。也就是說，移民社會特質與發達的合股組織固然是台人資本參與資本主義的基礎，但能否落實以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業制度，或許具備更關鍵的地位。因為移民社會特質雖然能讓台人企業展現出冒險、進取的一面，清代以降發達的合股組織則讓台人資本較容易習慣近代市場經濟的運作，但台人企業要能展現出「永續經營」的特質，還是必須建構出建全的資產結構與財務狀況。
最後，本文主張戰後台灣中小企業仍然是以戰前台人資本為基礎。雖然既有研究成果亦多持一學術見解，但他們未能充分論證台人資本如何渡過1937年中日戰爭以降至1949年國民政府遷台為止這段政經局勢激烈動盪的時期。相較於此，交通業台人資本則能一定程度填補此一空白。首先，台人資本在該業不僅未全面從屬於日資或被其消滅，反而基於交通統制讓原本散落各地的台人資本獲得整合、經營規模獲得擴張，從而增強其資本力量。這些以州廳為單位並仍由台人資本所主導的交通統制企業，在戰後更直接轉型為地方客貨運業，從而存在非常直接而明確的延續性。
其次，近代企業制度落實乃至交通業關聯產業開啟，都在這一階段獲得實現。就前者而言，即如上述，日本乃是後進資本主義國，資本核算制度發展腳步緩慢，這導致戰時體制成為其確立的關鍵階段，亦即國家利用各種統制手段強迫企業採行標準的商業會計(特別是固定資產折舊的計算)。尤其，交通業作為重點統制產業之一，該業資本核算制度是否確立也就更受到殖民政府重視。再就後者而言，交通業本質上跟傳統部門不同已如上述，在歐美與日本皆扮演著推動產業革命的重要角色，台人資本也就有可能透過該業往近代部門移動，這一方面表現在機械動力的接觸；另一方面則是以該業為媒介，往工業部門邁進，特別是伴隨戰時體制與軍需工業化所開啟的車輛維護、修繕產業等關聯產業更具指標性意義。
總而言之，戰前到戰後台人資本積累過程乃存在一連鎖機制，即「非機械力的輕便鐵道→嘗試蒸氣動力與電力(並投入電力部門) →機械力的汽車運輸→新興機械製造與化學→地方客貨運業→中小企業」。這中間當然不會是一線性發展姿態，毋寧經歷諸多波折，但基本繼承關係仍然可以被尋得。
What were the historical sources of the small and medium-sized enterprises in Taiwan after the war? What was the dialectical relationship between them and the capital existence in Taiwan before the war? It has been one of the main topics in Taiwanese economy history since the rise of the research of localization, and a few scholars tried to cut in through the small and medium-sized factories. On one hand, they opened the conversation with two key prominent scholars, Yanaihara Tadao and Chao-Yen Tu, and on the other hand, they tried to dig out the capital accumulation process from the general small and medium landlords or businessmen under the sequence of ideas of capitalism after Taiwanese five key families. However, not all of the researchers agreed that the reason why the small and medium-sized enterprises in Taiwan could be rising and flourishing after the war was because of the foundation of the capital accumulated by Taiwanese people before the war.
This research started with the same question concepts, but with different object of the study from the past research results, which was only used small and medium-sized factories as the study object, and emphasized the “independence” side of Taiwanese capital accumulation process; they generally cut the time of the research period when there was any state power changed or transferred. Instead of that, this study planned to use transportation industry as the study case, discussed from how Taiwanese capital accumulation process linked to national power, and then laid special emphasis on how Taiwanese capital accumulation process learnt from capitalism that the colonialists brought in; especially, the operation concept of the modern enterprises which gave priority to capital accounting (retained earnings and assets depreciation). Furthermore, the study adopted cross-political power research approach and discussed how Taiwanese capital accumulation before the war and the management capacity development of the modern enterprises became the important basis of passing through the take-over period to throw into the small and medium-sized enterprises. A theoretical analysis was addressed here.
The study first found the binary opposition framework of so-called Taiwanese investment/ Japanese investment or colonialists / natives was not sufficient to explain economy structure in Taiwan before the war. Taiwanese capital accumulation process was existed on one aspect which linked to the colonialists, and this linkage to national power lasted to postwar.
Basically speaking, transportation industry as a franchising sector should be run by the nation to avoid monopoly; Japan, as a later emerging capitalism country, allowed private capital to develop the nation’s transportation industry though intense supervision and protection by the government because the insufficient national power after Meiji restoration; there was a special interaction model between the official and transportation dealers. After occupying Taiwan, Japan continued relying on private capital to develop local transportation such as privately-run railway and road transportation due to it hadn’t established its capitalism firmly. Nothing but Taiwanese capital was the subject which was dependent on at that moment, the capital accumulation of the Taiwanese capital for this industry proceeded under the assistance of Taiwanese Governor General’s Office.
Through transportation industry, Taiwanese capital widely applied modern enterprise system brought into by the colonialists. Transportation industry featured high proportion of capital-intensive and fixed capital, and it needed to run in large-scaled operation types. Taiwanese capital used high-proportion of limited liability companies ((ka bu si ki gai sya in Japanese), and it showed the essential difference from the small and medium-sized factories (mainly agriculture, agriculture product processing and light industry) that pervious research focused on.
Under the precondition that Taiwanese capital highly used modern enterprise system in transportation industry, the study further revealed that it was not enough to only examine why Taiwanese capital existed excellent enterprise management capacity from cultural aspect. That was to say, the social characteristic of immigration and the prosperous cooperated organizations were the foundation of Taiwanese capital joining capitalism, but whether it could fulfill modern enterprise system which gave priority to capital accounting (retained earnings and assets depreciation) played an even more significant role. Although the social characteristic of immigration presented the adventure and aggressiveness of Taiwanese enterprises, the prosperous cooperated organizations after Ching Dynasty helped Taiwanese capital get used to the operation of modern market economy easily. However, only when constructing sound assets structure and financial status, Taiwanese enterprises could show the quality of “sustainable operation”.
In the end, the study claimed that the small and medium-sized enterprises in Taiwan after the war were still based on the Taiwanese capital before the war. Though the current research results mostly held the same academic view, they couldn’t fully approve how Taiwanese capital passed through the war of resistance against the Japanese in 1937 to National Government retrieved to Taiwan in 1949, the intensive political turbulent period of time. Compared to this, Taiwanese capital in transportation industry could fill the gap in a certain level. First, Taiwanese capital in transportation industry instead of subordinating to or being eliminated by Japanese investment, it integrated the Taiwanese capital spread out in different places and expanded the operation scale on the basis of transportation governing system; its capital strength increased as a result. The transportation governing enterprises which were managed by states but guided by Taiwanese capital directly transformed into local transportation carriers, and it showed extremely direct and clear continuity.
Second, the fulfillment of the modern enterprise system and the starting of the relevant industries of transportation industry were implemented during this stage. In terms of the former, as what mentioned above, Japan was a later emerging capitalism country, and its development of capital accounting was slow; this led the system used during the war become the key stage of the development establishment, which meant that government used different governing methods to force the enterprises followed the standard business accounting (especially the calculation of assets depreciation). Moreover, transportation industry was one of the important governing enterprises, and it drew more colonialist government’s attention on whether the capital accounting system had been established in the industry. As for the latter, we talked about the essential difference between transportation industry and other traditional industries, and the transportation industry played an important role in pushing industry revolution in Europe, America, and Japan so that it was with great possibility that Taiwanese capital moved towards modern industries through transportation industry. This could be seen on the contact with mechanical kinetics on one side, and on the other side, it marched towards industry. The indicative meaning of this was presented on the relevant enterprises, especially the vehicle maintenance and repair incident to the system during the war and the industrialization for Army.
In conclusion, the chain mechanism existed in the Taiwanese capital accumulation process from prewar to postwar, and it was “non-machinery light railway the attempt on steam powered and electricity (also invested electricity industry) machinery vehicle transportation new and developing machinery manufacture and chemistry local transportation carriers small and medium-sized enterprises”. Of course, the development was not a straight line process, and there were some obstacles in the way; however, the basic successive relationship could still be tracked. |
| Reference: | 一、史料
(一)檔案與公私文書
1.台灣總督府公文類纂 (國史館台灣文獻館藏)：
〈株式會社設立ニ關スル件(元台南縣)〉，1898年2月，第185卷，第9828冊，第10號，永久保存。
〈宜蘭廳下ニ輕便鐵道敷設ノ為メ補給廠保管鐵軌保管轉換ニ關スル件〉，1901年7月，第659冊，第34號，乙種永久保存。
〈告示第一四號、告示第一五號新車新竹間輕便鐵道營業開始、告示第一六號同上發著時刻公告、鐵道規則ヲ新車、新竹間輕便鐵道ニ適用〉，1899年1月，第368冊，第12號，甲種永久保存。
〈私設鐵道ハ當分商法ノ規定ニラス律令一二號〉，1898年7月，第259冊，第8號，甲種永久保存。
〈新竹台中間輕便鐵道發著通知(元台南縣)〉， 1898年4月，第9828冊，第19號，甲種永久保存。
〈打狗鳳山間輕便鐵道管理替ノ件通牒(鐵道部)〉，1907年4月，第5041冊，第1號，十五年追加。
〈打狗鳳山間輕便鐵道停車場設置並運輸營業開始ノ件鐵道部長上申(告示三十六號)〉，1907年3月，第5009冊，第1號，十五年保存。
〈台中南投間輕便鐵道敷設認可等ノ件〉，1906年12月，第4963冊，第35號，十五年特殊。
〈台中林圯埔間輕便鐵道敷設ノ件ニ付南投廳長ヘ通牒ノ件〉，1903年11月，第4475冊，第19號，十五年保存。
〈台北本鐵道及台南、台中ノ輕便鐵道引繼ノ件〉，1897年3月，第9716冊，第8號，永久保存。
〈台灣鐵道會社株數減少ニ關スル聞置〉，明治30年(1897)8月，第186冊，第27號，乙種永久保存。
〈大日本製糖株式會社專用鐵道敷設ノ為官有地使用願許可ノ件(工場長藤澤靜象))〉，1907年12月，第4984冊，第3號，十五年保存。
〈斗六廳輕便鐵道業務擔當者林月汀出願濁水所在官有地ヲ停車場敷地トシテ無料貸付ノ件認可〉，1906年12月，第4897冊，第12號，十五年保存。
〈律令二十號台灣私設鐵道規則公布ノ件〉，1908年12月，第1392冊，第1號，永久保存。
〈台灣合股令三草按議了具申ノ件〉，1911年12月，第1799冊，第11號，永久保存。
2.日本內閣檔案(日本國立公文書館藏)：
〈大本営より 軽便鉄道経費の件〉，《陸軍省戦役日記》，1895年2月。
〈大本営より 臨時軽便鉄道隊編制表の件〉，《陸軍省戦役日記》，1895年4月。
〈今後撤去すへき在台湾軽便軌鉄保管替の件〉，《壹大日記》，1903年12月。
〈台湾斗六林圯埔間軽便鉄道付設の件〉，《参大日記》，1902年6月。
〈台湾私設鉄道用地地租免除規則ヲ定ム〉，《公文類聚》，1897年5月。
〈台湾私設鉄道規則ヲ定ム〉，《公文類據》，1908年9月。
〈台湾私設鉄道補助法ヲ定ム〉，《公文類聚》，1922年3月。
〈台湾私設鉄道補助法比較調〉，《昭和財政史資料》， 1934年1月。
〈台湾私設鉄道補助法改正法律案附属説明参考書〉，《昭和財政史資料》， 1934年2月。
〈私設鉄道条例〉，《御署名原本》，1887年5月。
〈私設鉄道法制定私設鉄道条例及明治二十八年法律第四号(私設鉄道株式会社ニ関スル件)廃止〉，《御署名原本》，1900年3月。
〈明治三十六年・勅令第二百号・陸軍運輸部条例制定台湾陸軍補給廠条例廃止〉，《御署名原本》，1893年11月。
〈明治三十年・勅令第三百七号・台湾陸軍補給廠条例制定台湾陸軍糧餉部条例廃止〉，《御署名原本》，1897年9月。
〈明治三十年・勅令第三百十五号・臨時陸軍運輸通信部官制廃止〉，《御署名原本》，1897年9月。
〈軌道条例〉，《御署名原本》，1890年8月。
〈軌道法制定軌道条例廃止〉，《御署名原本》，1921年4月。
〈陸運統制令〉，《御署名原本》，1940年2月。
〈朝鮮私設鉄道の特異性と其対策〉，《昭和財政史資料》，1932年7月。
〈朝鮮軽便鉄道令ヲ定ム〉，《公文類聚》，1912年5月。
〈軽便レール及付属品を台湾総督府へ保管転換の件〉，《壹大日記》，1909年10月。
〈軽便方軌鉄、台車管理替の件〉，《壹大日記》，1901年12月。
〈軽便軌條を台湾総督府へ保管替の件〉，《壹大日記》，1907年2月。
〈軽便軌鉄保管転換の件〉，《貳大日記》，1903年2月。
〈軽便鉄道に関する件〉，《参大日記》，1900年11月。
〈軽便鉄道中打狗線を台湾鉄道布設部へ貸与の件〉，《参大日記》，1899年9月。
〈軽便鉄道軌鉄を陸軍幕僚に保管替の件〉，《貳大日記》，1905年3月。
〈臨時台灣鐵道隊勤務令〉，《陸軍省達書》，1895年9月。
3.台灣省政府檔案(國史館台灣文獻館藏)：
〈公路局接收案〉，卷2878-2879。
〈公路局組織規程〉，卷54。
〈為台灣第一、彰化、華南等三家商業銀行公司資本額每股金額不足新台幣壹元送經催辦增資變更登記延不照辦應為何處理呈請鑒核示遵由〉，「公司登記」，掃描號：00413057013002 50-11-11，1950年11月11日。
〈員林公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008501015，1949年6月24日。
〈嘉義公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008501014，1949年6月24日。
〈興南公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008506015，1949年6月24日。
〈新竹汽車客運公司取銷原設立登記應准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008549019，1949年12月12日。
〈電為請示營利事業資本額折算新台幣變更登記補救辦法由〉，「台灣省營利事業資本額折算新台幣變更登記辦法」，掃描號：0407301022001 ，1949年9月12日。
〈蘭陽公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008506007，1949年6月25日。
〈復知台灣區營造廠工業同業公會所請將本省營造廠商按新台幣資本變更登記及增資手續在本年八月十五日以前送妥者姑准有效希轉秘由〉，「營造廠商登記」，掃描號：00413119010006，1950年8月12日。
〈台西公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008506006，1949年6月24日。
〈台灣軌道運輸公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號： 0044820008506005，1949年6月24日。
〈關於公司廠商行號未依法登記或未辦理資本額折算新台幣變更登記之公司一律撤銷其原登記案除由本府建設廳報請經濟部備案外合行抄附清單公告週知由〉，「公司登記」，掃描號：00413048011001，1950年9月20日。
〈為本省民營汽車客運公司是否均已照章辦理公司登記檢附一覽表電請查照見復由〉，「營造廠商登記」，掃描號：00413119010006，1950年8月12日
〈員林公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008501015，1949年6月24日。
〈電轉公路局所送接收台灣交通株式會社及合併改組豐原乘合株式會社清冊表等各一份〉，「公路局接管各縣市公共汽車」，掃描號：0042661007673002，1947年10月2日。
〈豊原公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記」，掃描號：0044820008506010，1949年6月24日。
4.桃園客運檔案(桃園客運藏)：
《歷屆股東會議事手冊(包括各回營運報告書)》。
《沿革史》。
《自昭和十二年到昭和二十年株式會社關係書類》。
《昭和四年、昭和二十年例規綴》。
《昭和十七年運輸關係書類綴》。
《昭和十八年職員身份進退書類》。
《職員身份進退書類》(各年度)。
《退職者履歷書綴》。
《大正二年至民國三十六年履歷書》。
《第一回營運報告書》。
《第十回營運報告書》。
《登記書類》。
《民國39年公司所關係公司報告書》。
《民國三十六年雜書綴》。
《總會書類綴》(各回)。
5.營業報告書(日本東京大學經濟學部圖書館藏、中研院人社聯圖微縮資料)
〈大安軌道株式會社第一至第六期營業報告書 (1917至1919〉) ，索引號：5R-675-T4811。
〈台北鐵道株式會社第六至第五十期營業報告書(1922至1942)〉，索引號：5R-385-K2613。(缺第三十五期與第四十七至第四十九期)
〈台灣合同電氣株式會社第五至第四十期營業報告書(1922-1940)〉，索引號：4R-451-K2947。
〈台灣軌道株式會社第一至第五十期營業報告書(1922-1944)〉，索引號：4R-385-K2613。(缺第八期與第四十六期)
〈東海自動車株式會社第一至第二十三期營業報告書(1931至1942)〉 ，索引號：6R-681-T4841。(缺第十一至第十二期)
〈展南拓殖株式會社第四至第十三期營業報告書 (1921至1931)〉，索引號：5R-613-T4518。(缺第十二期)
〈基隆輕鐵株式會社第三十二至第三十八期營業報告書 (1938至1941)〉，索引號：7R-72-G1121。
6.其他：
《戶口調查簿》，桃園：大溪戶政事務所藏。
《戶口調查簿》，桃園：桃園戶政事務所藏。
(二)統計與調查報告
《台灣糖業統計年報》。
《台灣省統計要覽》。
《台北州統計書》。
《台灣總督府統計書》。
《台灣省統計要覽》。
《台灣工場通覽》。
《台灣商工統計》。
《台灣總督府鐵道部年報》。
《台灣總督府交通局鐵道年報》。
《台灣會社年鑑》。
《台灣會社銀行錄》。
(三)報紙與期刊
1.報紙
《台灣商報》。
《台灣新報》(後改台灣日日新報)。
《聯合報》。
《經濟日報》。
《台灣日日新報》。
《台灣民報(台灣新民報)》。
2.期刊
《台灣運輸月報》。
《台灣遞信協會雜誌》。
《旅と運輸》。
《台法月報》。
《台灣自動車界》。
《台灣協會會報》。
《台灣鐵道》。
《台灣工業界》。
《讀賣新聞》。
《桃園廳報》。
《新竹州時報》。
《台灣稅務月報》。
《台灣鐵道》。
《台灣民間職員錄》。
《台灣省政府公報》。
《台灣省行政長官公署公報》。
《台灣總督府府報》。
《交通時代》。
《東洋経済新報》。
《台灣協會會報》。
(四)出版物
人事興信所，《人事興信錄(二版)》，東京：該所，1908。
人事興信所，《人事興信錄(初版)》，東京：該所，1903。
千葉秀浦，《外人の観たる日本》，東京：廣文堂書局，1907。
大園市藏編纂，《台灣人物誌》，台北：谷澤書店，1916。
小山權太郎，《蘭陽大觀》，台北：南國寫真大觀社，1933。
山口利男，《台灣芭蕉年鑑》台中：台灣青果研究會，1929。
作者不詳，《高雄屏東間縱貫道路鋪裝ニ關スル請願書》，屏東：出版者不詳，1939。
中西利八編纂，《新日本人物大系》，東京：東方經濟學會出版部，1936。
友聲會，《顏雲年翁小傳》，台北：台灣日日新報社，1924。
太田肥洲編，《新台灣を支配する人物と產業》，台北：成文出版，1999。
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台灣總督府殖產局，《殖產局出版第九四二號 工場名簿》，台北：該局，1942。
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交詢社，《日本紳士錄(第六版)》，東京：交詢社，1900。
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全国乗合自動車協会編，《日本乗合自動車協会編，全国乗合自動車業者名簿 附・乗合自動車関係法規其他 昭和１０年》，東京：全国乗合自動車協会，1935。
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二、專書
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須永德武，〈殖民地期台湾企業の株主構成と収益性〉，發表於國立台北大學人文學院、歷史系暨日本立教大學經濟學部主辦，「近代東亞的區域交流與秩序重編」國際研討會，2012年5月26日(六)-2012年5月27日(日)，頁1-30。
劉素芬，〈民國四十年代政府經濟政策與民營企業：唐榮鐵工廠改為公營之政策背景〉，收錄於黃俊傑編，《高雄歷史與文化論集‧第2輯》，高雄：財團法人陳中和翁慈善基金會，1995，頁212-221。
戴寶春，〈近代台灣港口市鎮之發展與變遷〉，收入於張炎憲、李筱峰、戴寶春等主編《台灣史論文精選》，台北：玉山社，1996，頁425-443。
薛月順，〈資源委員會與戰後台灣公營事業的成立〉，收入於中華民國史專題第三屆討論會秘書處編輯，《中華民國史專題論文集：第三屆討論會》，台北：國史館，1996，頁447-562。
謝國興，〈日治時期台灣的陸上交通運輸業〉，收入於洪宜勇主編，《台灣殖民地史學術研討會論文集》，台北：海峽學術出版，2004，頁14-47。
謝國興，〈戰後初期台灣中小企業的殖民地資產傳承〉，發表於「第四屆國際漢學會議」，中央研究院主辦，2012年6月20日至22日，頁1-27。
(二)英文
Hsiao, Frank S.T., Hsiao, Mei-chu W. “The historical Traditions of Taiwan Small-and-Medium Entreprises” ，收入於黃富三、翁佳音主編，《台灣商業傳統論文集》，台北：中央研究院台灣史研究所籌備處，1999，頁465-524。
Knapp, Ronald G. “Push Car Railways and Taiwan’s Development.” In Ronald G. Knapp, ed., China`s Island Frontier: Studies in the Historical Geography of Taiwan, Honolulu: University of Hawaii Press, 1980, pp. 204-218.
Levy, Marion J.“The Social Background of Modern Business Development in China.” in Marion J. Levy Jr. and Kuo-Heng Shih, eds., The Rise of the Modern Chinese Business Class, NY : Institute of Pacific Relation,1949,pp.1-17.
Schak, David C. “Taiwanese Management Culture: How Best to Explan it” ，收入於黃富三、翁佳音主編，《台灣商業傳統論文集》，台北：中央研究院台灣史研究所籌備處，1999，頁525-556。
五、學位論文
連玲玲，〈中國家族企業之研究－以上海永安公司為例(1918-1949)〉，台中：東海大學歷史研究所碩士論文，1993。
趙祐志，〈日人在台企業菁英的社會網絡〉，台北：國立台灣師範大學歷史研究所博士論文，2004。
邱世明，〈日據時代台灣銀行業發展之研究〉，台北：中國文化大學日本研究所碩士論文，2001。
游鑑明，〈日治時期台灣的職業婦女〉，台北：國立台灣師範大學歷史學研究所博士論文，1994。
莊建華，〈戰後初期台灣鐵路事業之研究(1945-1947)〉，桃園：國立中央大學歷 史研究所碩士論文，2007。
賴玉玲，〈國家與邊區社會的治理：以中北部台灣金廣福、廣泰成墾號為考察中心(1834-1920)〉，台北：國立台灣大學歷史研究所博士論文，2011。
王珊珊，〈近代台灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究(1887－1935)〉，台南：國立成功大學歷史研究所碩士論文，1999。
何鳳嬌，〈戰後初期台灣土地的接收與處理(1945-1952)〉，台北：國立政治大學史學研究所博士論文，2002。
郭立媛，〈由台人土地資本到日本財閥資本：日治時期台灣製麻株式會社之經營〉，台北：國立台灣師範大學台灣史研究所碩士論文，2012。
許志成，〈台灣民營製造業的發展(1946-1955)──以國民黨當局與台籍資本之互動為中心〉，台北：國立政治大學台灣史研究所碩士論文，2010。
高淑媛，〈台灣近代產業的建立─日治時期台灣工業與政策分析〉，台南：國立成功大學歷史研究所博士論文，2003。
中川理江，〈台灣日治時期日本民間企業發展之研究 —以台灣煉瓦株式會社為例〉，國立成功大學歷史研究所碩士論文，2005。
張慶隆，〈台灣縱貫鐵道經營之研究－以「滯貨事件」為中心(1895－1924)〉(台北：國立政治大學歷史研究所碩士論文，1996。
張怡敏，〈日治時代台灣地主資本累積之研究—以霧峰林澄堂系為個案〉，台北：國立政治大學地政學系博士論文，2001。
張怡敏，〈從紅糖產業之變遷論二次大戰台灣民間資本之動向〉，台北：國立政治大學經濟學研究所碩士論文，1996。
沈方茹，〈台北市公共巴士之發展(1912-1945年)〉，桃園：國立中央大學歷史研究所，2003。
陳世榮，〈清代北桃園的開發與地方社會建構(1683-1895)〉，國立中央大學歷史研究所碩士論文，1998。
陳亮州，〈戰後台灣日產的接收與理〉，桃園：國立中央大學歷史研究所碩士論文，1998。
陳家豪，〈日治時期桃園輕鐵的經營與發展,1903-1945〉，桃園：國立中央大學歷史研究所碩士論文，2007。
程玉鳳，〈資源委員會與台灣糖業〉，台北：國立台灣師範大學歷史研究所博士論文，2002。
李方宸，〈台灣糖業鐵路經營之研究(1946─1982)〉，台北：國立政治大學歷史研究所碩士論文，2001。
梁顥曦，〈日治時期大溪紳商之研究〉，桃園：國立中央大學歷史研究所碩士論文，2005。
林果顯，〈一九五○年代反攻大陸宣傳體制的形成〉，台北：國立政治大學歷史研究所博士論文，2009。
林淑華，〈日治前期台灣縱貫鐵路之研究(1895－1920)〉，台北：國立台灣師範大學歷史研究所碩士論文，1999。 |
| Description: | 博士
國立政治大學
台灣史研究所
96158503
101 |
| Source URI: | http://thesis.lib.nccu.edu.tw/record/#G0961585031 |
| Data Type: | thesis |
| Appears in Collections: | [臺灣史研究所] 學位論文
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