政大機構典藏-National Chengchi University Institutional Repository(NCCUR):Item 140.119/58843

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题名:	近代台灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心(1895-1954) The Taiwanese Capital and Business Performance in Modern Period：Focusing on Private Transportation Industry (1895-1954)
作者:	陳家豪 Chen, Chia Hao
贡献者:	薛化元李為楨陳家豪 Chen, Chia Hao
关键词:	台人資本企業經營資本核算輕便鐵道公路運輸 Taiwanese Capital Business Performance Standard Business Accounting Light-rail Bus
日期:	2012
上传时间:	2013-07-11 17:22:07 (UTC+8)
摘要:	戰後台灣中小企業的歷史源頭為何?其跟戰前台人資本存在什麼辯證關係?可以說是本土化研究興起以來台灣經濟史主要課題之一，已有不少學者嘗試從中小工廠領域切入，一方面跟矢內原忠雄與凃照彥等兩位重量級學者對話，一方面則試圖挖掘出五大家族以來之一般中小地主或商人在資本主義化的脈絡之下資本積累的過程。不過，也並非所有研究者都同意戰後台灣中小企業能夠蓬勃發展，乃是以戰前台人資本之積累為基礎。　　本文同樣以此問題意識出發，但有別於既有研究成果主要以中小工廠為作為分析對象，從而強調台人資本積累過程「自主性」的一面，並普遍以政權遞嬗為研究斷限。本文則擬以較具經營規模且位於近代部門的交通業為個案，就台人資本積累過程如何跟國家權力連結展開論述，並側重於台人資本如何學習殖民者所引進的資本主義制度、特別是以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業經營概念。同時，本文還將採取跨政權研究途徑(approach)，就戰前台人資本所進行之資本積累與養成之近代企業經營能力，如何成為渡過戰後接收期乃至投入中小企業的重要憑藉提出一理論性分析。本文首先發現所謂台/日資或殖民者/被殖民者等二元對立框架，不足以解釋戰前台灣經濟結構，台人資本積累過程乃存在跟殖民者有所連結的一面。此一跟國家權力的連結，也延續到戰後。基本上，交通業作為特許行業本應由國家經營以避免被獨佔壟斷，但作為後進資本主義國之日本，從明治維新以降即在國家力量不足的前提下，透過強烈監督與保護手段讓民間資本代行國家發展交通，官方與交通業者間存在特殊互動模式。日本領有殖民地台灣後更由於本國資本主義尚未確立，因此持續仰賴民間資本經營作為地方交通主力的民營鐵道與公路運輸，不過此時被仰賴的對象主要為台人資本，該業台人資本也就在台灣總督府協助之下進行資本積累。台人資本透過交通業也廣泛運用了殖民者所引進的近代企業制度。由於交通業本來就具有資本密集性(capital-intensive)與固定資本(fixed capital)比重高之特徵，必須採行較具規模的經營型態，台人資本在交通業乃高比例的運用股份有限公司(日文稱株式會社)，從而交通業跟既有前人研究成果主要關懷之中小民營工廠(主要業種為農業、農產加工業與輕工業)就存在本質上的差異。在交通業台人資本高比例運用近代企業制度的前提之下，本文進一步發現單純從文化面角度來檢討台人資本為何存在優異企業經營能力恐怕有所不足。也就是說，移民社會特質與發達的合股組織固然是台人資本參與資本主義的基礎，但能否落實以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業制度，或許具備更關鍵的地位。因為移民社會特質雖然能讓台人企業展現出冒險、進取的一面，清代以降發達的合股組織則讓台人資本較容易習慣近代市場經濟的運作，但台人企業要能展現出「永續經營」的特質，還是必須建構出建全的資產結構與財務狀況。最後，本文主張戰後台灣中小企業仍然是以戰前台人資本為基礎。雖然既有研究成果亦多持一學術見解，但他們未能充分論證台人資本如何渡過1937年中日戰爭以降至1949年國民政府遷台為止這段政經局勢激烈動盪的時期。相較於此，交通業台人資本則能一定程度填補此一空白。首先，台人資本在該業不僅未全面從屬於日資或被其消滅，反而基於交通統制讓原本散落各地的台人資本獲得整合、經營規模獲得擴張，從而增強其資本力量。這些以州廳為單位並仍由台人資本所主導的交通統制企業，在戰後更直接轉型為地方客貨運業，從而存在非常直接而明確的延續性。其次，近代企業制度落實乃至交通業關聯產業開啟，都在這一階段獲得實現。就前者而言，即如上述，日本乃是後進資本主義國，資本核算制度發展腳步緩慢，這導致戰時體制成為其確立的關鍵階段，亦即國家利用各種統制手段強迫企業採行標準的商業會計(特別是固定資產折舊的計算)。尤其，交通業作為重點統制產業之一，該業資本核算制度是否確立也就更受到殖民政府重視。再就後者而言，交通業本質上跟傳統部門不同已如上述，在歐美與日本皆扮演著推動產業革命的重要角色，台人資本也就有可能透過該業往近代部門移動，這一方面表現在機械動力的接觸；另一方面則是以該業為媒介，往工業部門邁進，特別是伴隨戰時體制與軍需工業化所開啟的車輛維護、修繕產業等關聯產業更具指標性意義。總而言之，戰前到戰後台人資本積累過程乃存在一連鎖機制，即「非機械力的輕便鐵道→嘗試蒸氣動力與電力(並投入電力部門) →機械力的汽車運輸→新興機械製造與化學→地方客貨運業→中小企業」。這中間當然不會是一線性發展姿態，毋寧經歷諸多波折，但基本繼承關係仍然可以被尋得。 What were the historical sources of the small and medium-sized enterprises in Taiwan after the war? What was the dialectical relationship between them and the capital existence in Taiwan before the war? It has been one of the main topics in Taiwanese economy history since the rise of the research of localization, and a few scholars tried to cut in through the small and medium-sized factories. On one hand, they opened the conversation with two key prominent scholars, Yanaihara Tadao and Chao-Yen Tu, and on the other hand, they tried to dig out the capital accumulation process from the general small and medium landlords or businessmen under the sequence of ideas of capitalism after Taiwanese five key families. However, not all of the researchers agreed that the reason why the small and medium-sized enterprises in Taiwan could be rising and flourishing after the war was because of the foundation of the capital accumulated by Taiwanese people before the war. This research started with the same question concepts, but with different object of the study from the past research results, which was only used small and medium-sized factories as the study object, and emphasized the “independence” side of Taiwanese capital accumulation process; they generally cut the time of the research period when there was any state power changed or transferred. Instead of that, this study planned to use transportation industry as the study case, discussed from how Taiwanese capital accumulation process linked to national power, and then laid special emphasis on how Taiwanese capital accumulation process learnt from capitalism that the colonialists brought in; especially, the operation concept of the modern enterprises which gave priority to capital accounting (retained earnings and assets depreciation). Furthermore, the study adopted cross-political power research approach and discussed how Taiwanese capital accumulation before the war and the management capacity development of the modern enterprises became the important basis of passing through the take-over period to throw into the small and medium-sized enterprises. A theoretical analysis was addressed here. The study first found the binary opposition framework of so-called Taiwanese investment/ Japanese investment or colonialists / natives was not sufficient to explain economy structure in Taiwan before the war. Taiwanese capital accumulation process was existed on one aspect which linked to the colonialists, and this linkage to national power lasted to postwar. Basically speaking, transportation industry as a franchising sector should be run by the nation to avoid monopoly; Japan, as a later emerging capitalism country, allowed private capital to develop the nation’s transportation industry though intense supervision and protection by the government because the insufficient national power after Meiji restoration; there was a special interaction model between the official and transportation dealers. After occupying Taiwan, Japan continued relying on private capital to develop local transportation such as privately-run railway and road transportation due to it hadn’t established its capitalism firmly. Nothing but Taiwanese capital was the subject which was dependent on at that moment, the capital accumulation of the Taiwanese capital for this industry proceeded under the assistance of Taiwanese Governor General’s Office. Through transportation industry, Taiwanese capital widely applied modern enterprise system brought into by the colonialists. Transportation industry featured high proportion of capital-intensive and fixed capital, and it needed to run in large-scaled operation types. Taiwanese capital used high-proportion of limited liability companies ((ka bu si ki gai sya in Japanese), and it showed the essential difference from the small and medium-sized factories (mainly agriculture, agriculture product processing and light industry) that pervious research focused on. Under the precondition that Taiwanese capital highly used modern enterprise system in transportation industry, the study further revealed that it was not enough to only examine why Taiwanese capital existed excellent enterprise management capacity from cultural aspect. That was to say, the social characteristic of immigration and the prosperous cooperated organizations were the foundation of Taiwanese capital joining capitalism, but whether it could fulfill modern enterprise system which gave priority to capital accounting (retained earnings and assets depreciation) played an even more significant role. Although the social characteristic of immigration presented the adventure and aggressiveness of Taiwanese enterprises, the prosperous cooperated organizations after Ching Dynasty helped Taiwanese capital get used to the operation of modern market economy easily. However, only when constructing sound assets structure and financial status, Taiwanese enterprises could show the quality of “sustainable operation”. In the end, the study claimed that the small and medium-sized enterprises in Taiwan after the war were still based on the Taiwanese capital before the war. Though the current research results mostly held the same academic view, they couldn’t fully approve how Taiwanese capital passed through the war of resistance against the Japanese in 1937 to National Government retrieved to Taiwan in 1949, the intensive political turbulent period of time. Compared to this, Taiwanese capital in transportation industry could fill the gap in a certain level. First, Taiwanese capital in transportation industry instead of subordinating to or being eliminated by Japanese investment, it integrated the Taiwanese capital spread out in different places and expanded the operation scale on the basis of transportation governing system; its capital strength increased as a result. The transportation governing enterprises which were managed by states but guided by Taiwanese capital directly transformed into local transportation carriers, and it showed extremely direct and clear continuity. Second, the fulfillment of the modern enterprise system and the starting of the relevant industries of transportation industry were implemented during this stage. In terms of the former, as what mentioned above, Japan was a later emerging capitalism country, and its development of capital accounting was slow; this led the system used during the war become the key stage of the development establishment, which meant that government used different governing methods to force the enterprises followed the standard business accounting (especially the calculation of assets depreciation). Moreover, transportation industry was one of the important governing enterprises, and it drew more colonialist government’s attention on whether the capital accounting system had been established in the industry. As for the latter, we talked about the essential difference between transportation industry and other traditional industries, and the transportation industry played an important role in pushing industry revolution in Europe, America, and Japan so that it was with great possibility that Taiwanese capital moved towards modern industries through transportation industry. This could be seen on the contact with mechanical kinetics on one side, and on the other side, it marched towards industry. The indicative meaning of this was presented on the relevant enterprises, especially the vehicle maintenance and repair incident to the system during the war and the industrialization for Army. In conclusion, the chain mechanism existed in the Taiwanese capital accumulation process from prewar to postwar, and it was “non-machinery light railway the attempt on steam powered and electricity (also invested electricity industry) machinery vehicle transportation new and developing machinery manufacture and chemistry local transportation carriers small and medium-sized enterprises”. Of course, the development was not a straight line process, and there were some obstacles in the way; however, the basic successive relationship could still be tracked.
參考文獻:	一、史料 (一)檔案與公私文書 1.台灣總督府公文類纂 (國史館台灣文獻館藏)：〈株式會社設立ニ關スル件(元台南縣)〉，1898年2月，第185卷，第9828冊，第10號，永久保存。〈宜蘭廳下ニ輕便鐵道敷設ノ為メ補給廠保管鐵軌保管轉換ニ關スル件〉，1901年7月，第659冊，第34號，乙種永久保存。〈告示第一四號、告示第一五號新車新竹間輕便鐵道營業開始、告示第一六號同上發著時刻公告、鐵道規則ヲ新車、新竹間輕便鐵道ニ適用〉，1899年1月，第368冊，第12號，甲種永久保存。〈私設鐵道ハ當分商法ノ規定ニラス律令一二號〉，1898年7月，第259冊，第8號，甲種永久保存。〈新竹台中間輕便鐵道發著通知(元台南縣)〉， 1898年4月，第9828冊，第19號，甲種永久保存。〈打狗鳳山間輕便鐵道管理替ノ件通牒(鐵道部)〉，1907年4月，第5041冊，第1號，十五年追加。〈打狗鳳山間輕便鐵道停車場設置並運輸營業開始ノ件鐵道部長上申(告示三十六號)〉，1907年3月，第5009冊，第1號，十五年保存。〈台中南投間輕便鐵道敷設認可等ノ件〉，1906年12月，第4963冊，第35號，十五年特殊。〈台中林圯埔間輕便鐵道敷設ノ件ニ付南投廳長ヘ通牒ノ件〉，1903年11月，第4475冊，第19號，十五年保存。〈台北本鐵道及台南、台中ノ輕便鐵道引繼ノ件〉，1897年3月，第9716冊，第8號，永久保存。〈台灣鐵道會社株數減少ニ關スル聞置〉，明治30年(1897)8月，第186冊，第27號，乙種永久保存。〈大日本製糖株式會社專用鐵道敷設ノ為官有地使用願許可ノ件(工場長藤澤靜象))〉，1907年12月，第4984冊，第3號，十五年保存。〈斗六廳輕便鐵道業務擔當者林月汀出願濁水所在官有地ヲ停車場敷地トシテ無料貸付ノ件認可〉，1906年12月，第4897冊，第12號，十五年保存。〈律令二十號台灣私設鐵道規則公布ノ件〉，1908年12月，第1392冊，第1號，永久保存。〈台灣合股令三草按議了具申ノ件〉，1911年12月，第1799冊，第11號，永久保存。 2.日本內閣檔案(日本國立公文書館藏)：〈大本営より軽便鉄道経費の件〉，《陸軍省戦役日記》，1895年2月。〈大本営より臨時軽便鉄道隊編制表の件〉，《陸軍省戦役日記》，1895年4月。〈今後撤去すへき在台湾軽便軌鉄保管替の件〉，《壹大日記》，1903年12月。〈台湾斗六林圯埔間軽便鉄道付設の件〉，《参大日記》，1902年6月。〈台湾私設鉄道用地地租免除規則ヲ定ム〉，《公文類聚》，1897年5月。〈台湾私設鉄道規則ヲ定ム〉，《公文類據》，1908年9月。〈台湾私設鉄道補助法ヲ定ム〉，《公文類聚》，1922年3月。〈台湾私設鉄道補助法比較調〉，《昭和財政史資料》， 1934年1月。〈台湾私設鉄道補助法改正法律案附属説明参考書〉，《昭和財政史資料》， 1934年2月。〈私設鉄道条例〉，《御署名原本》，1887年5月。〈私設鉄道法制定私設鉄道条例及明治二十八年法律第四号(私設鉄道株式会社ニ関スル件)廃止〉，《御署名原本》，1900年3月。〈明治三十六年・勅令第二百号・陸軍運輸部条例制定台湾陸軍補給廠条例廃止〉，《御署名原本》，1893年11月。〈明治三十年・勅令第三百七号・台湾陸軍補給廠条例制定台湾陸軍糧餉部条例廃止〉，《御署名原本》，1897年9月。〈明治三十年・勅令第三百十五号・臨時陸軍運輸通信部官制廃止〉，《御署名原本》，1897年9月。〈軌道条例〉，《御署名原本》，1890年8月。〈軌道法制定軌道条例廃止〉，《御署名原本》，1921年4月。〈陸運統制令〉，《御署名原本》，1940年2月。〈朝鮮私設鉄道の特異性と其対策〉，《昭和財政史資料》，1932年7月。〈朝鮮軽便鉄道令ヲ定ム〉，《公文類聚》，1912年5月。〈軽便レール及付属品を台湾総督府へ保管転換の件〉，《壹大日記》，1909年10月。〈軽便方軌鉄、台車管理替の件〉，《壹大日記》，1901年12月。〈軽便軌條を台湾総督府へ保管替の件〉，《壹大日記》，1907年2月。〈軽便軌鉄保管転換の件〉，《貳大日記》，1903年2月。〈軽便鉄道に関する件〉，《参大日記》，1900年11月。〈軽便鉄道中打狗線を台湾鉄道布設部へ貸与の件〉，《参大日記》，1899年9月。〈軽便鉄道軌鉄を陸軍幕僚に保管替の件〉，《貳大日記》，1905年3月。〈臨時台灣鐵道隊勤務令〉，《陸軍省達書》，1895年9月。 3.台灣省政府檔案(國史館台灣文獻館藏)：〈公路局接收案〉，卷2878-2879。〈公路局組織規程〉，卷54。〈為台灣第一、彰化、華南等三家商業銀行公司資本額每股金額不足新台幣壹元送經催辦增資變更登記延不照辦應為何處理呈請鑒核示遵由〉，「公司登記」，掃描號：00413057013002 50-11-11，1950年11月11日。〈員林公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008501015，1949年6月24日。〈嘉義公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008501014，1949年6月24日。〈興南公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008506015，1949年6月24日。〈新竹汽車客運公司取銷原設立登記應准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008549019，1949年12月12日。〈電為請示營利事業資本額折算新台幣變更登記補救辦法由〉，「台灣省營利事業資本額折算新台幣變更登記辦法」，掃描號：0407301022001 ，1949年9月12日。〈蘭陽公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008506007，1949年6月25日。〈復知台灣區營造廠工業同業公會所請將本省營造廠商按新台幣資本變更登記及增資手續在本年八月十五日以前送妥者姑准有效希轉秘由〉，「營造廠商登記」，掃描號：00413119010006，1950年8月12日。〈台西公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008506006，1949年6月24日。〈台灣軌道運輸公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號： 0044820008506005，1949年6月24日。〈關於公司廠商行號未依法登記或未辦理資本額折算新台幣變更登記之公司一律撤銷其原登記案除由本府建設廳報請經濟部備案外合行抄附清單公告週知由〉，「公司登記」，掃描號：00413048011001，1950年9月20日。〈為本省民營汽車客運公司是否均已照章辦理公司登記檢附一覽表電請查照見復由〉，「營造廠商登記」，掃描號：00413119010006，1950年8月12日〈員林公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記卷」，掃描號：0044820008501015，1949年6月24日。〈電轉公路局所送接收台灣交通株式會社及合併改組豐原乘合株式會社清冊表等各一份〉，「公路局接管各縣市公共汽車」，掃描號：0042661007673002，1947年10月2日。〈豊原公共汽車公司設立登記未准批復案〉，「公司登記」，掃描號：0044820008506010，1949年6月24日。 4.桃園客運檔案(桃園客運藏)：《歷屆股東會議事手冊(包括各回營運報告書)》。《沿革史》。《自昭和十二年到昭和二十年株式會社關係書類》。《昭和四年、昭和二十年例規綴》。《昭和十七年運輸關係書類綴》。《昭和十八年職員身份進退書類》。《職員身份進退書類》(各年度)。《退職者履歷書綴》。《大正二年至民國三十六年履歷書》。《第一回營運報告書》。《第十回營運報告書》。《登記書類》。《民國39年公司所關係公司報告書》。《民國三十六年雜書綴》。《總會書類綴》(各回)。 5.營業報告書(日本東京大學經濟學部圖書館藏、中研院人社聯圖微縮資料) 〈大安軌道株式會社第一至第六期營業報告書 (1917至1919〉) ，索引號：5R-675-T4811。〈台北鐵道株式會社第六至第五十期營業報告書(1922至1942)〉，索引號：5R-385-K2613。(缺第三十五期與第四十七至第四十九期) 〈台灣合同電氣株式會社第五至第四十期營業報告書(1922-1940)〉，索引號：4R-451-K2947。〈台灣軌道株式會社第一至第五十期營業報告書(1922-1944)〉，索引號：4R-385-K2613。(缺第八期與第四十六期) 〈東海自動車株式會社第一至第二十三期營業報告書(1931至1942)〉，索引號：6R-681-T4841。(缺第十一至第十二期) 〈展南拓殖株式會社第四至第十三期營業報告書 (1921至1931)〉，索引號：5R-613-T4518。(缺第十二期) 〈基隆輕鐵株式會社第三十二至第三十八期營業報告書 (1938至1941)〉，索引號：7R-72-G1121。 6.其他：《戶口調查簿》，桃園：大溪戶政事務所藏。《戶口調查簿》，桃園：桃園戶政事務所藏。 (二)統計與調查報告《台灣糖業統計年報》。《台灣省統計要覽》。《台北州統計書》。《台灣總督府統計書》。《台灣省統計要覽》。《台灣工場通覽》。《台灣商工統計》。《台灣總督府鐵道部年報》。《台灣總督府交通局鐵道年報》。《台灣會社年鑑》。《台灣會社銀行錄》。 (三)報紙與期刊 1.報紙《台灣商報》。《台灣新報》(後改台灣日日新報)。《聯合報》。《經濟日報》。《台灣日日新報》。《台灣民報(台灣新民報)》。 2.期刊《台灣運輸月報》。《台灣遞信協會雜誌》。《旅と運輸》。《台法月報》。《台灣自動車界》。《台灣協會會報》。《台灣鐵道》。《台灣工業界》。《讀賣新聞》。《桃園廳報》。《新竹州時報》。《台灣稅務月報》。《台灣鐵道》。《台灣民間職員錄》。《台灣省政府公報》。《台灣省行政長官公署公報》。《台灣總督府府報》。《交通時代》。《東洋経済新報》。《台灣協會會報》。 (四)出版物人事興信所，《人事興信錄(二版)》，東京：該所，1908。人事興信所，《人事興信錄(初版)》，東京：該所，1903。千葉秀浦，《外人の観たる日本》，東京：廣文堂書局，1907。大園市藏編纂，《台灣人物誌》，台北：谷澤書店，1916。小山權太郎，《蘭陽大觀》，台北：南國寫真大觀社，1933。山口利男，《台灣芭蕉年鑑》台中：台灣青果研究會，1929。作者不詳，《高雄屏東間縱貫道路鋪裝ニ關スル請願書》，屏東：出版者不詳，1939。中西利八編纂，《新日本人物大系》，東京：東方經濟學會出版部，1936。友聲會，《顏雲年翁小傳》，台北：台灣日日新報社，1924。太田肥洲編，《新台灣を支配する人物と產業》，台北：成文出版，1999。日本現今人名辞典發行所編，《日本現今人名辞典復刻版》，東京：日本図書センタ褁，1988。日本殖民地批判社，《台灣產業と人物の卷》，台北：日本殖民地批判社，1930。台北商工業會所編，《時局台灣經濟法令集第一、二輯》，台北：該所，1938。台北商業學校南洋南支研究會編，《昭和六年夏期第二回本島經濟事情調查報告》，台北，台北商業學校南洋南支研究會，1932。台灣日日新報社編，《改訂增補台灣六法》，東京：綠蔭書房，1999。台灣自動車運送事業組合，《自動車交通事業法》，台北：台灣自動車運送事業組合，1943。台灣省公路編，《一年來之台灣公路交通》，台北：該局，1947。台灣省行政長官公署，《台灣省五十一年來統計提要》，南投：台灣省政府主計處，1994重印本。台灣省建設廳編，《台灣建設概況》，台北：台灣省政府建設廳，1954。台灣省政府建設廳，《台灣省民營工廠名簿》，台北：該廳，1953。台灣省接收委員會日產處理委員會，《台灣省接收委員會日產處理委員會結束總報告》，台北：台灣省接收委員會日產處理委員會，1946。台灣旅行案內社，《台灣乘客自動車運賃表》，台北：台灣旅行案內社，1942。台灣旅行案內社，《台灣鐵道貨物運賃總覽》，台北；台灣旅行案內社，1940。台灣新民報社編，《台灣人士鑑》，台北：台灣新民報社，1934。台灣新聞社，《台灣實業名鑑》，台中：台灣新聞社，1934。台灣經濟年報刊行會編，《台灣經濟年報第3輯》，東京：國際日本協會，1943。台灣銀行，《第一次金融事項參考書附錄》，台北：台灣銀行，1902。台灣銀行編，《台湾産業及金融統計摘要》，東京：台湾銀行，1913。台灣總督府交通局總務課，《自動車に關する調查》台北：台灣總督府交通局總務課，1932。台灣總督府陸軍幕僚編著，《台灣總督府陸軍幕僚草案(上)》，台北：捷幼出版社，1991。台灣總督府殖產局，《殖產局出版第九四二號　工場名簿》，台北：該局，1942。台灣總督府編，《台灣列紳傳》，台北：台灣總督府，1916。台灣總督府鐵道部，《台灣私設鐵道並軌道關係法規類纂》，台北：台灣總督府鐵道部，1919。台灣總督府鐵道部，《台灣鐵道史》，台北：台灣總督府鐵道部，1910。台灣總督府鐵道部編、江慶林譯，《台灣鐵道史(上)》中譯本，南投：台灣省文獻會，1990。平山勳編，《台灣經濟年報第一輯》，台北：台灣經濟調查所，1932。田中一二，《台灣年鑑(昭和9年)》，台北：編者，1935。田健治郎著，吳文星、廣賴順皓、黃紹恆、鍾淑敏、邱純惠編，《台灣總督田健治郎日記(中)》，台北：中央研究院台灣史研究所，2006。由井常彥解題，《営業報告書集成総目録》東京：雄松堂，1996。交詢社，《日本紳士錄(第十六版)》，東京：交詢社，1911。交詢社，《日本紳士錄(第六版)》，東京：交詢社，1900。伊藤由三郎編輯，《昭和十八年六月改正會社經理統制令賃金統制令解說》，台北：銀行問題研究會，1943。伊藤重郎，《台灣製糖株式會社史》，東京：台灣製糖株式會社東京出張所，1939。伊關書記，《台灣ノ事業資本構成狀態ニ就テ》，東京：台灣銀行，1938。全国乗合自動車協会編，《日本乗合自動車協会編，全国乗合自動車業者名簿　附・乗合自動車関係法規其他　昭和１０年》，東京：全国乗合自動車協会，1935。吉田東伍，《大日本地名辭書續編》，東京市：富山房，1909。羽生國彥，《大東亜共栄圏と台湾の持つ交通運輸の重要性》，台北：台灣交通協會發行，1942-1943。杉野嘉助，《台灣商工十年史》，台南：著者，1919。谷元二編，《大眾人事錄》第一冊「外地海外篇」，東京：帝國秘密探偵社，1941。辛文恭編，《台灣輕鐵株式會社参拾年誌》台南：編者，1942。京城商工會議所編，《朝鮮會社表(昭和十四年版)》，京城：該所，1939。岩崎潔治，《台灣實業家名鑑》，台北：台灣雜誌社，1913。東台灣新報社編，《始政三十年紀念出版－東台灣便覽》，花蓮：東台灣新報社，1925。林進發編，《台灣官紳年鑑》，台北：成文出版社，1999；再版。林獻堂著 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描述:	博士國立政治大學台灣史研究所 96158503 101
資料來源:	http://thesis.lib.nccu.edu.tw/record/#G0961585031
数据类型:	thesis
显示于类别:	[臺灣史研究所] 學位論文

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